padmoo是哪款手机型号（爱卡试驾特斯拉Model）

据了解，国内的Model 3可能要到2019年才能实现第一批交付。

对于特斯拉来说，资金缺口日益显著。美国分析人士曾指出，特斯拉甚至需要约80亿美元用以周转。如果接下来的产能依然无法质变，加之股票震荡以及信用再次降级的可能，产能也许会成为特斯拉的滑铁卢。所以在愚人节当天，马斯克也自娱自乐了一翻。

愚人节时马斯克自导自演了一场“*”大戏。

不过两天后，马斯克发送的一封内部邮件流出，信中说明目前Model 3的产量已经达到2000台/周。加上Model X和Model S，特斯拉的周总产量突破了4000台。这场戏最终还算完美收场，看来马斯克对于这个问题已是成竹在胸，特斯拉当日的股价因此小幅上涨。

马斯克4月2日发送的一封内部员工信指出，目前特斯拉工厂的产能已经有了极大提升。其中Model 3达到了2000台／周。

马斯克的大心脏和顽童心智可见一斑，不过他的“调皮”也不止于此。Model S是特斯拉的第二款产品，也正式开启了属于马哥的电动时代。Model X和Model 3则进一步完善了他的性感愿望。之所以说“性感”，是与车型的命名规则有关。

按照规划，特斯拉的产品线应该由Model S、E、X和Y（目前未亮相）组成，从而拼凑出单词SEXY。可惜的是，Model E的商标被福特捷足先登，因此特斯拉退而求其次，使用了近似的数字3代替。

近期贸易战的出现，使进口车税率成为汽车人关注的焦点之一。4月10日，人民日报在推特发表了关于国家的英明决策，并与马斯克互动了一个回合，算是喜忧参半的结局。随后马斯克也宣布，Model 3的双电机四驱版会在7月份投产，产能为7000台/周。至于能否兑现，我们拭目以待。另外，合资车企股权比例的逐渐放开，似乎让僵持不下的特斯拉国产计划有了眉目，但也别忘了一个国家级的大前提。

2018博鳌论坛中，我国宣布将逐步开放合资企业双方的股权比例（此前规定为中资至少50%），并降低进口车的税率，马斯克对此发来“贺推”。

但人民日报随后对马斯克敲了敲黑板：政策固然放开，但也是有着明确的条件和立场的。

吉人自有天相，非常符合现在的马斯克，但仍没有达到可以全身心投入到其它领域的时刻。因为特斯拉一片光明的前景下，还有诸多暗疾缠身。比如产能、良品率、老款车型销量下滑等等。

不过近期特斯拉的电动卡车Semi表现出众，包括百事、DHL等公司在内，总订单量已经超过500台。

尽管特斯拉的市值一度比肩福特等汽车界大佬，但有着资本运作的成因，无法精准映射其本身底蕴。相比一步一个脚印的百年级车企，特斯拉缺少的不仅仅是历史。当然，我国新兴的众多新能源汽车品牌，同样不可小觑。所以接下来，马斯克的日常作息表将依然繁杂，但他应该不必再去加州的工厂就寝了。

外观：开车门是个学问

聊了聊现状，接下来该谈谈主角特斯拉Model 3了。从起名到量产经历了一路坎坷的它，是否天将降大任？

无论从定位还是车身尺寸来看，Model 3都是Model S的次级产品，但也恰巧能够帮助特斯拉在销量上有所斩获。用马斯克的话来讲，这是一台平民特斯拉。

上市后的50万订单量，让Model 3的风头一时无两，无奈产能扼住了命运的咽喉。不过这一情况，却在大洋彼岸形成了有趣的现象：美国车主要比国内机动车检测场的拓号员，更关注Model 3的VIN码，也就是俗称的“车架号”。

比如我试驾的这台Model 3车主。刚见面不久，他就指着前挡风下的VIN码，告诉我它的编号是第3XXX台，属于较早一批交付的Model 3。之后充电过程中，一名驾驶Model X的美国大兵也有着相同行径。

特斯拉Model 3的外观与Model S极为相似，最容易辨认的地方应该就是一体化的车头了，非常具有未来感的设计。

Model 3头灯不比Model S的凌厉、有神，但日行灯、远光灯和转向灯的分层纵向排列，还是非常有特点的。

以金属为底座的反光镜完全传承于Model S，也我最喜欢的特斯拉设计。

更短的轴距，使Model 3没有Model S那样修长、美妙的车身线条。而相对臃肿的尾部，也让前后比例稍有失调。

Model 3的门把手同样为隐藏式，但无法自动推出。打开的形式类似于杠杆，对于手小的车主来说不太方便。

很多人说Model 3就是缩小版的Model S。但看过实车后，我觉得它与Model X也有几分相似之处，特别是这个视角。

虽然尾部没有像Model S和Model X一样的镀铬连接装饰，但尾灯还是相当特斯拉。

Model 3的充电接口依然隐藏在左侧的尾灯处，通过车载屏幕控制开闭。

由于车顶采用一体式全景天窗，再加上一些安全因素考量，所以Model 3的行李厢盖设计成了这样的造型，且不提供电动尾门。

美国已经交付的Model 3只有尾部可以安装牌照，不知道特斯拉将如何应对我国的法规政策。所以国内的准车主们在等待的同时，也要提前做好被“打孔”的心理准备。

当然，预习如何把这台Model 3开走同样重要。比如想要进入车内，你可能需要下列步骤：

1、掏出钱包；

2、打开钱包并拿出车钥匙；

3、自然、不假思索地将钥匙贴向驾驶侧B柱。

Model 3的车钥匙就是这张黑卡，而开闭车门方式也非常特别：用它贴近驾驶侧的B柱，其它位置无效。此外，手机端的特斯拉App也能实现同样功能。

虽然是玩笑，但我也想给车主们提个醒，尽量不要把Model 3的卡片钥匙丢进钱包，或者随意放置，胸牌或许是个不错的选择。

内饰：简洁到没有仪表盘

很多人把沃尔沃的北欧设计风格比做简约派，但当你进入到Model 3才会发现，这个结论下早了。Model 3甚至有些违背我们的驾驶习惯，因为它连仪表也嵌入到了车载屏幕里。这当中自然有成本的考虑，但它的颠覆与大胆也毋庸置疑。

另外，它的简约也让我首次有种写稿似做PPT的感觉，看来特斯拉的确不止颠覆了汽车行业。

放眼望去，Model 3内几乎找不到任何实体按键。

虽然内饰极为简洁，但依然要有出色的设计才能撑得起未来：

尽管没有贯穿式尾灯，但Model 3还给我们一个“贯穿”的内饰。用料是真实且保留纹理的木质，箭头指向是空调出风口。接缝处与分模线的处理都非常规整。

车门没有明显的把手，你可以通过两种方式打开车门：上方的电控式，以及下方的物理式。双重的保障固然考虑周全，但我认为后者应采用更明显的颜色喷涂，从而体现安全用途。

车内基本被真皮和翻毛皮材质包裹，虽然视觉效果一般，但触感非常细腻和柔顺。

化妆镜的盖板用磁铁的方式固定，并且可以折叠。有些类似于平板电脑的保护套。

相比Model S，Model 3双闪按钮的布置更为明显。

在看过为数不多的车内按钮后，想必很多人都会产生疑问：怎么玩转这台车呢？

答案在这块15英寸的触摸屏中，车内绝大多数功能，都要通过它来实现。如果我是车主，也许会在某宝先淘个膜。

这个屏幕可以分为两部分，左侧是一些常用功能，比如充电、开关行李厢门以及车速、挡位的显示等等，我们暂且称之为快捷区。在正常情况下，右侧主要显示地图和导航信息。

另外，屏幕下方的一横排触摸按键，基本囊括了所有可控功能。比如车辆状态、音乐、手机连接、温控和座椅加热（选装配置）等。操作方法也很简单：单击一次进入二级菜单，再点退出，没有Home键。

雨刮频率控制也在快捷区内，日常情况下保持自动状态即可。但是在洗车，特别是电脑洗车的时候，你需要知道它如何关闭：点击蓝色雨刮按钮。

Model 3的方向盘上保留有两个旋钮，它的作用可不仅仅是调节音量和切换电台。

反光镜角度、方向盘位置的调节，就要用到方向盘上的两个旋钮。而特斯拉之所以没有选择触摸的方式，自然是为了保证精准性。

在特斯拉标志性的屏幕亮相后，部分厂商开始效仿，但明显更偏重于尺寸的追赶，特斯拉则胜在出色的逻辑。如果把车内功能全部取消，并集成在屏幕中，我相信目前没人会比特斯拉更优秀。毫不夸张的讲，这套系统没有任何的上手难度，只是第一次难免会生涩些。

乘坐感受：意外的储物能力

Model 3前卫的设计，不仅带来极具冲击力的视觉感受和体验，也为日常实用性添砖加瓦。无论乘坐还是使用空间，Model 3都有着超越同级汽油车的表现。

由于车辆底部安装大量电池，所以相比汽油车，电动车的车内高度存在先天劣势。不过Model 3的全景天窗挽救了头部空间，并且提供了宽敞的视野，可谓一举两得。

体验者身高178cm，前排座椅调至最低后，头部距车顶约两拳。

溜背造型侵占了后排的头部空间，4指的距离有些局促，腿部空间还算充裕。

Model 3的座椅并不柔软，更多是考虑到足够的支撑性。另外，前排的电动调节属于选装配置。

后排座椅舒适性尚可，贴近车门处还装有软性材料的靠垫，并且支持放倒，进一步提升行李厢储物能力。

车内温度可以通过屏幕下方快捷键调节。有意思的是，前排出风口扇叶的角度，由箭头所指的白色圆点控制。

不过后排就没有那么光鲜亮丽了，而且出风口的位置低且面积小。两个USB充电口倒是非常实用。

Model 3内饰的一大特点，便是灵感源自直升机的一体式全景天窗。给后排带来非常棒的视觉享受，但前提是要选装。

相比汽油车而言，Model 3没有发动机、变速箱等体积大且难安置的部件，所以在车内储物方面，同样是它的强项。

与Model S不同，Model 3的手套箱同样通过屏幕控制开启，不过它更适合存放文件类的物品。

车内储物空间一览：

苹果和安卓均可使用的充电底座是选装配置，随手就能充电还是相当方便的。

起初我们还担心行李的放置问题，因为Model 3肩负着酒店至机场的路程，不过事实证明这是多虑了。

不放倒后排的情况下，Model 3的行李厢刚好可以放置两个28寸拉杆箱，并且还有约两个双肩背包的余量。

不要忘记Model 3“发动机盖”下方同样是可以储物的，不过空间只有一个背包的大小。

驾驶：百公里加速5.1s

虽不比Model S“车模”钥匙的强烈未来感，但Model 3的黑卡构思可谓别出心裁，不过使用起来略有繁琐。除了打开车门，在驾驶前你同样需要在固定位置刷一次卡。

相比Model S的“挂挡即走”，驾驶Model 3要将黑卡钥匙贴近杯架，以完成启动步骤。当然，前提是要系好安全带并踩下刹车踏板。还有，Model 3同样不需要“熄火”。

挡杆则是与Model S相同，类似奔驰式的怀挡设计。另外，Model 3同样没有电子手刹或机械手刹等配备，停车后按下P挡键即可自动驻车。

特斯拉的行车方式依然前卫，上车即开、停车即走足够潇洒且充满了高科技味道，这也许就是未来的雏形。

根据目前可获知的消息，Model 3会提供单电机后驱和双电机四驱两种版本，以及长、短续航选择，也就是电池容量有所不同。

另外需要了解的是，Model 3与Model S、X的最大区别在于电池。它用2170型取代了18650型，除了能量密度更高，前者的价格更为低廉，不过单个电池的体积也大了不少。

鉴于特斯拉将在2018年开始生产四驱和标准电池容量版本车型，所以目前已经交付的Model 3均为后驱＋高电池容量，也就是我们本次试驾的版本：最大续航里程499km；电动机最大功率199kW（271Ps），最大扭矩430Nm。

除了急加速时的冲击力，日常驾驶Model 3时，你很难察觉它与Model S的不同。而更短的轴距，反倒让它更具有灵活性以及驾驶乐趣。

在行驶过程中，车身的雷达和摄像头会实时监测周围情况，并通过曲线的形式反映到屏幕中，方便驾驶者查看。

Model 3能量回收的刹车力度很大，刚开始会不太习惯。但只要利用好这种模式，会让通勤极为轻松。

虽然Model 3不具备Model S的狂暴模式，但同样可以选择自动刹车的力度以及不同驾驶模式。

选择运动模式后，方向盘给予的回馈最为明显。不过即便是舒适模式下，Model 3的转向力也谈不上轻便，但指向极为精准。电池布置于较低的位置，因此在高速过弯时Model 3有不错的稳定性。

Model 3给予的加速刺激感与汽油车截然不同。深踩油门踏板后，它没有任何迟疑的立即前冲，强烈的推背与隐约的电机转动声，甚至给我一种“过电”的感觉。

整个的试驾过程中，还有一点给我印象非常深刻，就是特斯拉自带的导航系统。我们此次美国的自驾全靠它的帮助，在快速熟悉了系统的逻辑后，没有出现过走错路的情况。

特斯拉自带的导航会将整个路程的转折点依次罗列，临近时自动提醒。转弯和靠一侧行驶等标志的设计极易辨认，完全无需语音实时跟踪。

Model 3很会激起驾驶的*，虽然少了汽油车轰鸣的排气声浪，但紧致、迅猛的加速感同样可以让人大呼过瘾。它的悬挂调教偏向于运动性，对于国内到处是减速带的路况来说，也许不是个好消息。但在美国宽敞、通畅的道路中，每一次突然的超车和并线都值得回味，并且让人期待下一次爆发的到来。

而唯一让我焦虑的，还是续航里程的掣肘。在享受过速度的激情后，不得不在心中盘算着还有多少能量可以肆意挥霍。另外，电动车的普遍规律是初段加速猛烈，后期衰减明显，这也是相比汽油车的主要弊端。

充电&自动驾驶体验

最后聊聊Model 3的充电和自动驾驶。通过这两个部分，也让我了解到中美之间电动车现状以及智能驾驶领域的差别，并不只是技术层面。

一、充电体验

由于时间限制，我们没能进行从10%以内至完全满电的时间计算，而是在Model 3剩余约312km时充至日常满电状态。至于何为“日常满电”，接下来我会具体说明。

点击屏幕的“闪电”标志，地图中会显示附近的充电桩。其中红色标记为特斯拉的超充桩，标记上方的能量格是当前占用情况。

我们选择了距离最近的一个充电站，约为27km，一个类似北京三里屯的地方，附近有购物中心和酒吧街。可以说这个地理位置的挑选相当考究了，在给车辆充电的同时也是个*时间的好去处。

在如此繁华的商业地段，周边的停车场也是相当紧张，但特斯拉的充电车位没有任何“不速之客”。

与国内相同，充电的时候需要支付相应停车费。当然，如果车主不离开的话，倒是可以省下这笔开销，这一点则要比国内人性化。

充电效率往往与电池剩余电量成反比关系，给人的直观感受就是越充越慢。我们的Model 3从312km剩余续航充至403km（日常满电）耗时约21min。

你可以根据需求调节Model 3电池的最大容量，比如日常使用和长途旅行。在达到相应的满电状态后，车辆会自动停止充电。

对于汽油车来说，我们日常使用几乎很少满油。同样的，对于Model 3这种续航较长的电动车，“充满电”实则是个误区。根据日常使用习惯，来权衡充电需要才是最明智、高效的使用方式。根据国内特斯拉的超级充电桩密度看，车主一般不会有里程焦虑。

二、自动辅助驾驶体验

早在2015年10月，特斯拉的7.0系统就已经具备了一定的自动驾驶功能。不过就我当时的体验来看，它的准确描述应是：具有自动转向和车道保持功能的自适应巡航系统。那么经过了2年多的时间，特斯拉取得了怎样的进步？根据官方的公告，可概括为3点：

1、超声波传感器增加至12枚，探测范围是原来的2倍；

2、处理器运算能力提升40%；

3、摄像头由1个增加至4个。

对此，官方称之为增强版自动辅助驾驶，售价4.85万元。另外，特斯拉还具有全自动驾驶能力，智能化程度自然更高，甚至实现车主召唤等功能，价格也要再添2.82万元。

目前正在生产的特斯拉所有车型，均具备全自动驾驶能力的基础，也就是车身周围布置有8个摄像头。包括本次试驾的Model 3。

遗憾的是，特斯拉虽然具备强大的全自动驾驶能力，但受到法规限制，国内目前无法启用，即便是在美国也仅支持某几条特定的道路。

Model 3的Autopilot（自动驾驶）功能开启与Model S不同，它需要连续向D挡拨动两次。屏幕中蓝色方向盘标识证明，车辆进入自动驾驶辅助状态。

关于安全车距等参数的调整，只能在车载屏幕中完成，在驾驶时多少有些不便。

在我们从酒店至机场的路上，一直使用特斯拉的自动驾驶辅助功能，它能够实现自动车道保持，并且随时调整与前车的安全距离。如果想要并线，只需拨动相应的转向灯即可，车辆会通过判断车侧的道路情况完成并线。

视频部分（自动辅助驾驶开启时需要手扶方向盘，以下内容为演示，切勿模仿）：

增强后的自动辅助驾驶功能有着一定提升，特别是对于复杂路面的应对更从容。自动转向的过程也十分顺畅，与常见的车道保持有本质区别。当然，开启辅助功能后，车主仍然需要手扶方向盘，否则系统会自动提醒甚至关闭自动辅助驾驶。

编辑点评：Model 3很棒，特斯拉也魅力十足，难怪有如此多车主甚至未曾谋面便果断下单。从这个方面来说，它已经与传统汽油车背道而驰了，这似乎有些苹果的味道。

最后介绍一下这台试驾车的价格，在选配了所有可以加装的功能和配置后，车主以58500美元（含税）成交。换算成人民币的话，勉强能提一台加装M套件的宝马320Li，那么你会如何选择呢？

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